En 2006, on a dénombré 1,7 million de blessés et 39 000 tués sur les routes de l’Europe des Vingt-Cinq (42 000 tués dans l’Europe des Vingt-Sept). C’est moins que les 50 000 morts de 2001, mais c’est encore trop. Car l’Union européenne s’est lancée dans un ambitieux programme de réduction de moitié du risque routier d’ici à 2010, estimant notamment que le coût total de cette hécatombe pour la société, évalué à 160 millions d’euros, soit 2% du PNB de l’Union, était insupportable. Face à ce fléau, les possibilités d’action de l’Union sont diverses, allant de soutiens financiers à des initiatives comme le programme EuroNCAP ou des campagnes de sensibilisation, à l’établissement et la diffusion des meilleures pratiques, à la collecte et l’analyse des données relatives aux accidents (définition de méthodes d’enquête sur les accidents avec le projet Stairs ou la création de la base de données CARE), en passant par le soutien à l’effort de recherche et développement. Mais elle dispose d’abord de la possibilité de légiférer. L’article 71 du traité instituant la Communauté européenne lui permet de légiférer dans le domaine de la sécurité routière, et dans les limites de la subsidiarité.

Une procédure de codécision
Pour la législation communautaire, la Commission européenne a le monopole de l’initiative. Les propositions de la Commission sont soumises conjointement au Parlement et au Conseil européens [1] qui, à l’issue de la procédure dite de codécision, doivent s’accorder sur un même texte. Le texte ainsi adopté s’impose aux États membres, soit automatiquement (si c’est un règlement), soit après transposition dans le droit national sous forme d’arrêté, de décret ou de loi (si c’est une directive), dans les délais prévus par la directive [2].

Le programme d’action pour 2010
Tout a commencé en septembre 2001 avec la publication du livre blanc intitulé La Politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix, qui proposait de réduire de moitié le nombre de victimes tuées sur les routes. De 50 000 tués en 2001, l’objectif affiché était de passer à 25 000 tués au maximum en 2010. Un programme d’action de soixante mesures visant à atteindre cet objectif a été publié en 2003. Il s’articule autour de trois grands domaines d’intervention. Tout d’abord, inciter les usagers à un meilleur comportement, notamment par une meilleure formation, initiale et continue, par un respect plus strict et mieux contrôlé de la législation existante et par des campagnes d’éducation et de sensibilisation. Ensuite, rendre les véhicules plus sûrs. Et enfin, améliorer les infrastructures.

Une responsabilité partagée
Pour la Commission, l’enjeu relève d’une "responsabilité partagée"; elle ne compte pas sur les seules institutions publiques, qu’elles soient nationales ou locales, pour atteindre cet objectif. D’où le projet de la Charte européenne de la sécurité routière, destinée à mobiliser la société civile. Début 2006, un bilan à mi-parcours a fait état de progrès, qui restent cependant insuffisants si l’on veut atteindre l’objectif fixé. Conclusion : il faut poursuivre les efforts.

> Pour en savoir plus : la sécurité routière sur le site de la Commission européenne

Interview : Jean-Paul Repussard, chargé des statistiques à l’unité sécurité routière de la DG TREN

Un projet d’observatoire européen est en cours de construction. Où en est-on ?
Depuis 2004, le projet "Safety Net", qui regroupe une vingtaine d’instituts de recherche, travaille à la mise au point d’un observatoire européen de la sécurité routière. Objectif : améliorer l’actuelle base de données CARE, notamment la fiabilité des statistiques concernant les blessés, prendre en compte les douze nouveaux pays et intégrer des variables d’exposition au risque et des indicateurs de performance. Le projet doit s’achever courant 2008. L’European Road Safety Observatory (ERSO) sera alors intégré au site Internet de la Commission.

Peut-on facilement faire des comparaisons entre les pays ?
Chaque pays a son mode de recueil des données, qui sont ensuite harmonisées au niveau européen. Toutefois, au-delà du nombre de victimes, certaines données sont à manier avec précaution.

Les causes des décès sont-elles les mêmes dans toute l’Europe ?
Les trois facteurs principaux observés en France – vitesse, alcool, non-port de la ceinture – se retrouvent dans tous les pays.

Les jeunes posent-ils un problème particulier ?
Les 18-25 ans représentent 11 % de la population et 21 % des tués… Le pic du samedi soir est presque général, sauf au Royaume-Uni. Dans bien des pays, les jeunes doivent faire 20 kilomètres dans la campagne pour aller dans une boîte de nuit qui ferme à quatre heures du matin…

> Pour en savoir plus : le site de l'observatoire européen de la sécurité sur la route