"En France, le risque d’être tué par kilomètre parcouru en motocyclette est deux fois supérieur à celui de l’Allemagne."
L’étude Les Motocyclettes et la sécurité routière en France en 2003 fait le point sur l’accidentologie et présente l’exposition au risque de ce type de véhicules. Plusieurs causes sont à l’origine du sur risque moto. Premièrement les caractéristiques mêmes du mode de transport, comme l’absence d’habitacle. Deuxièmement le comportement des motocyclistes. En avril 2004, 69 % des motocyclistes sondés par l’Ifop [1] pour la Sécurité routière ont affirmé que "conduire une moto incite à prendre plus de risques qu’en voiture", 65% d’entre eux étant conscients d’en prendre. Passer entre les files de voiture ou déterminer soi-même la vitesse à adopter apparaissent pour une majorité comme des pratiques légitimes, puisque s’inscrivant dans les usages du deux-roues motorisé. Ainsi, 62% des conducteurs de moto dépassent les vitesses maximales autorisées. Par ailleurs, 19,4% des conducteurs de deux-roues impliqués dans des accidents mortels en 2004 avaient un taux d’alcoolémie positif. Reste que nombre de ces accidents sont également dus à des "défaillances" comme l’explique une enquête de l’Inrets (voir p. 18).

"Un strict respect des règles concernant la vitesse et l’alcool réduiraient respectivement de 35 % et de 20 % le taux de mortalité des motocyclistes."
L’analyse de l’accidentologie montre également le rôle joué par l’infrastructure. Une étude réalisée par le Ceesar [2] dans le cadre du projet Rider (Recherche sur les accidents impliquant un deux-roues motorisé) met notamment en lumière des phénomènes de glissance (passage piétons, plaques d’égout…) et d’instabilité de la moto (chaussée dégradée, bandes rugueuses…). De même, certains équipements (panneaux…) influent directement sur la perception de l’infrastructure par le motard, donc sur son comportement. Et, en cas de chute, la présence d’obstacles (arbres, rails de sécurité…) constituent autant de facteurs aggravant les conséquences de l’accident. Enfin, une autre cause essentielle de l’accidentologie des deux-roues réside dans la cohabitation avec les autres usagers de la route. En règle générale, les automobilistes, possesseurs d’un permis B, ont rarement eu l’expérience d’un deux-roues motorisé dans leur vie de conducteur. Aussi sont-ils peu conscients des spécificités de la conduite des motos et de la vulnérabilité de leurs conducteurs. Pourtant, les deux-roues à moteur exigent davantage d’attention de la part des automobilistes : du fait de leur vitesse, ils ont tendance à "surgir" dans le trafic et, hors agglomération, leur faible nombre ne les incite pas à anticiper leur présence. Cette méconnaissance et ce manque d’attention à l’égard des deux-roues motorisés peuvent conduire à des comportements inconsciemment dangereux. Ainsi, selon l’étude sectorielle de l’ONISR, les scénarios d’accident les plus fréquents sont "le tourne-à-gauche" de la voiture de devant (32,8%), le conflit de priorité (28,8 %), le heurt par la moto de l’arrière de la voiture (10,1 %), le heurt frontal (dépassement ou déport : 14,7 %). Cette cohabitation difficile aboutit aujourd’hui à des incompréhensions réciproques. Même si tous reconnaissent ensemble que les problèmes relèvent autant des motards que des automobilistes (59 %), un désaccord paraît sur la cause du risque : pour 44 % des usagers de deux-roues motorisés sondés, ce sont les automobilistes qui ne font pas attention, et, pour 54 % des automobilistes, les motards prennent trop de risques dans leur conduite.

MAIDS : une étude européenne controversée

Le point de vue de Jean Chapelon, secrétaire général de l’Observatoire national interministériel de Sécurité routière.

Quelle est la spécificité de l’étude MAIDS ?
MAIDS (Motorcycle Accidents In Depth Study) est un ensemble d’études détaillées d’accidents. Depuis plusieurs années, des études similaires sont réalisées en France pour les véhicules légers et les poids lourds, et depuis trois ans pour les motos. La particularité et l’intérêt de MAIDS sont de rassembler des études effectuées simultanément dans six pays européens : la France, l’Allemagne, l’Italie, l’Espagne et les Pays-Bas, soit un ensemble de 921 cas d’accidents.

Soutenez-vous ce type de travaux ?
Naturellement. Les études détaillées d’accidents sont très développées en France et soutenues depuis longtemps par la Sécurité routière. Elles sont pratiquées par l’Inrets avec l’aide de l’État et par le LAB (PSA-Renault). La Sécurité routière a d’ailleurs financé la partie française de l’enquête MAIDS réalisée par le Ceesar. Mais utiliser ces études pour bien comprendre les mécanismes de l’accidentologie des motocyclettes est une chose, utiliser ces résultats à des fins statistiques en agglomérant l’ensemble de ces études est très discutable du point de vue méthodologique.

Quel est le problème ?
Nous ne savons pas du tout si les cas d’accident analysés sont représentatifs. Une bonne façon d’utiliser ces études aurait été de reproduire la démarche qui a été celle de l’Observatoire dans sa brochure consacrée aux motos. À partir de données statistiques fiables, nous avons déterminé les principaux scénarios d’accident et demandé à Pierre Van Eslande, qui a réalisé de nombreuses études détaillées sur les motocyclettes, de les illustrer par des exemples réels. Les statistiques donnent l’importance quantitative des différents scénarios, les études détaillées permettent de comprendre pourquoi et comment ces scénarios arrivent. Par ailleurs, présenter les résultats globaux, agglomérant les résultats français à ceux d’autres pays comme représentatifs des comportements des motocyclistes, ne permet pas de répondre à la question essentielle à laquelle nous sommes confrontés : pourquoi la France compte deux ou trois fois plus de motocyclistes tués par kilomètre parcouru que l’Allemagne et d’autres pays voisins ?

3 questions à Pierre Van Elslande, chercheur à l’Inrets

Vous avez mené une étude sur des accidents impliquant des deux-roues motorisés à partir de "scénarios d’erreur [3]". Quel était son objectif ?
Nous avons analysé un échantillon de 80 cas d’accident impliquant des deux-roues. Chaque cas a fait l’objet d’une étude détaillée (recueil d’informations sur le terrain, entretiens avec les protagonistes sur le lieu même de l’accident, analyse des véhicules à la casse, historique des conducteurs...), dont l’objectif est de permettre une reconstruction (cinématique) à la fois spatio-temporelle et causale de l’accident. Au travers de ce travail, nous pouvons analyser les difficultés rencontrées par les conducteurs. Notre rôle n’est pas de poser la question de la responsabilité des protagonistes, mais d’étudier la contribution de chacun à la fabrication d’un cas d’accident. Nous partons du principe qu’un accident n’est pas un événement qui s’écarte fondamentalement de la conduite " normale " mais, le plus souvent, le résultat d’une conjonction de dysfonctionnements qui vont mettre en échec les stratégies habituellement adaptables. Ces dysfonctionnements vont se traduire par des erreurs et des défaillances fonctionnelles en termes cognitifs, perceptifs, d’exécution de l’action et de décision propres à la fois aux conducteurs de deux-roues et aux automobilistes impliqués dans ces accidents de deux-roues motorisés.

Quelles sont les conclusions concernant les conducteurs de deux-roues motorisés ?
Il existe une proportion importante de cas où le deux-roues est confronté à un comportement inattendu de la part de l’automobiliste. En contrepartie, ce dernier a un problème de détection du deux-roues. C’est ce que nous appelons une erreur d’interaction dans laquelle existe une complémentarité entre les problèmes des deux conducteurs. Très globalement, les conducteurs de deux-roues fonctionnent avec une trop grande confiance dans leur capacité à anticiper et à réguler. Et cela aussi bien pour l’interaction avec l’automobiliste que pour celle avec l’infrastructure. Ils ont tendance à rouler aux limites admissibles par le système (accélération dans les virages, capacité de négociation, de trajectoire, de freinage...). De cette façon, ils ne se donnent quasiment aucune marge en cas de rencontre avec un imprévu.

Et pour les automobilistes ?
La principale difficulté est celle de la détection des deux-roues, en raison de leur gabarit et de leur comportement. Sans le vouloir, le motocycliste se met en situation de ne pas être détectable. Par ses niveaux de vitesse ou son positionnement (par exemple, en étant masqué derrière un autre véhicule, un panneau, un arbre...), il piège les automobilistes en créant une situation qui ne s’intègre pas dans leurs habitudes de stratégie de prise d’information.

Le cyclomoteur : une accidentologie spécifique

Cinq profils de motard

• Le membre de la communauté motard. Nostalgique face à la dilution des valeurs de distinction, il est attaché aux codes vestimentaires (blouson, bottes, cuir) et sociaux (salut motard, solidarité et civisme...). Il participe aux événements associatifs et montre peu d’intérêt pour la vitesse.
• Le randonneur. Intégré dans la communauté motard, il utilise rarement la moto au quotidien, préférant balades et voyages. Sa conduite est prudente et fondée sur le respect des autres usagers.
• Le pilote. La moto est pour lui un loisir. Refusant les longs trajets, qu’il trouve inconfortables, il se fait plaisir avec la vitesse, notamment sur les circuits.
• Le fonctionnaliste. Conducteur prudent et fervent défenseur du code de la route, il utilise son deux-roues en ville et/ou pour les trajets quotidiens domicile-travail. La moto est un moyen de transport rapide et économique, non une source de plaisir.
• Le conducteur "inconscient". Jeune et masculin le plus souvent, il se soucie peu de son environnement. La moto, source de liberté, est une passion qui se vit intensément. Elle est aussi un révélateur de toute puissance qui lui permet de repousser les limites en prenant un maximum de risques.
Source : étude exploratoire de l’Ifop pour la Sécurité routière, mars 2005.