Le comportement des conducteurs européens est un sujet d’étude scientifique pour la Commission européenne et les États membres. Une enquête intitulée SARTRE dresse le portrait des automobilistes européens. SARTRE est l’acronyme de l’anglais Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe (attitudes sociales envers le risque routier en Europe). Menée périodiquement depuis 1991 (lire l'article ci-dessous), cette étude analyse les réponses de 24 000 conducteurs interrogés en 2002-2003 dans 23 pays.

Comportements humains
D’après l’enquête SARTRE, la plupart des conducteurs des 23 pays concernés sont préoccupés par la sécurité routière. Ils admettent volontiers que le comportement joue un rôle et qu’il contribue à la sécurité routière. Cependant, ils n’hésitent pas à reconnaître leurs infractions au code de la route ! Et ces déclarations sont sans doute sousestimées, si l’on tient compte du mode d’enquête, c’est-à-dire en face-à-face. Dans cette situation, certaines personnes ont tendance à donner des réponses socialement acceptables...

Attitudes vis-à-vis de l’alcool
Concernant l’alcool, la plupart des conducteurs européens estiment dangereux de conduire après avoir bu. Mais la question de la limite légale d’alcoolémie se pose, car elle n’est pas harmonisée dans toute l’Europe. En République tchèque, Hongrie et Slovaquie, la norme d’alcoolémie est sévère : pas un gramme d’alcool n’est autorisé au volant. Et depuis la publication de l’étude, c’est également le cas en Croatie. En Suède, en Pologne et en Estonie, le taux autorisé est de 0,2 g/l de sang. Les conducteurs de ces pays ne sont pas favorables à l’adoption d’une limite légale d’alcoolémie à 0,5 g/l de sang comme norme commune européenne. Dans les pays où la loi est moins stricte, avec un taux autorisé supérieur à 0,5 g/l de sang, les deux tiers des conducteurs seraient favorables à une réduction de la limite à ce niveau. Tous les conducteurs interrogés sont bien conscients du problème de sécurité représenté par la conduite en état d’ivresse. 59 % des personnes interrogées soutiennent l’idée d’introduire une législation qui ne permettrait aucune prise d’alcool au conducteur ou qui réduirait le taux légal actuel.

Tolérance zéro ?
Le conducteur européen expérimenté ne fait pas preuve d’indulgence à l’égard du conducteur débutant. La tolérance zéro en matière d’alcoolémie pour les "jeunes permis" est fortement soutenue par la plupart des conducteurs interrogés. Dans certains pays, comme l’Autriche, cette mesure est déjà en place. Dans la même veine, la majorité des conducteurs soutiennent des mesures spécifiques pour traiter les récidivistes, ou les multi-infractionnistes. En revanche, et paradoxalement, très peu sont favorables à l’usage des verrous anti-alcool empêchant le conducteur de démarrer au-dessus de la limite d’alcoolémie. Par ailleurs, la fréquence des contrôles d’alcoolémie diverge d’un pays à l’autre. D’après les résultats de l’enquête SARTRE, vous avez seize fois plus de risques de vous faire contrôler en Finlande qu’en Italie…

Le dépassement des limites de vitesse
Concernant le comportement d’excès de vitesse, l’enquête SARTRE révèle qu’en général les conducteurs ne font pas de lien entre les excès de vitesse et la conduite dangereuse lorsqu’ils analysent leur propre comportement. Néanmoins ils considèrent les excès de vitesse des autres conducteurs comme dangereux. En fait, majoritairement les conducteurs disent dépasser les limitations de vitesse, surtout sur autoroute, bien qu’ils soient nombreux à soutenir les mesures de réduction des vitesses en zones résidentielles. Dans le cas de la France, depuis l’enquête, la situation a évolué positivement avec l’introduction du contrôle sanction-automatisé. Le soutien en faveur d’un contrôle accru des excès de vitesse varie fortement, de 39 à 80%, suivant les pays avec, par exemple, 39 % pour la Suède, 40 % pour la Suisse, 67 % pour la France, et 73 % pour la Hongrie.

Ceinture de sécurité
D’après l’enquête, de nombreux conducteurs estiment que s’ils conduisent prudemment, ils n’ont pas besoin de porter de ceinture. 85% des voitures européennes sont équipées de ceintures de sécurité à toutes les places, cependant, ce pourcentage demeure plus faible dans certains pays, comme en Slovaquie, en Hongrie, en Espagne et à Chypre. Le taux de port de la ceinture de sécurité a beaucoup augmenté ces dernières années, mais on est encore loin d’un port systématique de la ceinture par tous les conducteurs. En moyenne 84 % de conducteurs, variant de 71 % à 96 %, portent toujours leur ceinture de sécurité sur autoroute, mais 66% seulement, variant de 36 % à 91 %, la portent toujours en zones résidentielles. À titre d’exemple, en Italie, 68 % des conducteurs interrogés avouent ne pas porter systématiquement leur ceinture, au Portugal, ils ne sont que 20,4 %.

Un objectif commun
L’enquête SARTRE 3 a mis en évidence de nettes différences entre les 23 pays au niveau des attitudes, des comportements, et des perceptions des conducteurs interrogés. D’une part, les contextes sociaux, économiques et culturels où les conducteurs évoluent sont bien entendu à prendre en considération. D’autre part, il existe également de grandes différences entre les conducteurs à l’intérieur de chaque pays. Néanmoins, cette enquête a montré que la grande majorité des conducteurs interrogés (83 %) partagent l’objectif fixé par la Commission européenne : réduire les accidents mortels de moitié d’ici à 2010. Les conducteurs d’Irlande, de Grèce, de Suède, d’Espagne, de Croatie et du Portugal sont les plus favorables à cet objectif.

> Pour en savoir plus : vous pouvez consulter le site internet consacré à SARTRE ou demander la brochure "Pour des routes et des conducteurs plus sûrs. Résultats sélectionnés à partir d’une enquête européenne" à l’Inrets, Service des publications, 2 av. Malleret-Joinville, F-94114 Arcueil Cedex.

SARTRE en quelques dates

Le consortium SARTRE [1] a commencé à s’intéresser à la sécurité sur les routes européennes en 1991, en menant des enquêtes identiques auprès de conducteurs de chaque pays. La première étude SARTRE (1991-1992) (cf. Revue n° 103) a été menée dans 15 pays, la deuxième, cinq ans plus tard (1996-1997), a été élargie pour couvrir 19 pays. La dernière, appelée SARTRE 3 (2002-2003), a été conduite dans 23 pays [2]. Chacun d’entre eux a fait l’objet d’une enquête auprès d’environ 1000 conducteurs, soit au total plus de 24000 conducteurs interrogés. Les enquêtes fournissent des informations sur les attitudes des conducteurs, leurs comportements déclarés et leurs expériences, et donnent donc une excellente occasion de comparer les conducteurs des différents pays et d’identifier les mesures qui pourraient améliorer le comportement et la sécurité aussi bien dans des pays particuliers que dans toute l’Europe. Selon Jean-Pierre Cauzard, un des auteurs du "groupe SARTRE", une étude similaire devrait être lancée prochainement sur les usagers de deux-roues motorisés en Europe.

Une étude européenne sur les feux dédiés de jour

Une étude menée sur un an pour l’Union européenne, intitulée "Étude européenne sur les feux de croisement le jour" [3] recommande de rendre obligatoire dans tous les pays d’Europe l’allumage des feux de croisement le jour. Pour contrer les problèmes de surconsommation, cette étude préconise l’usage de feux dédiés, installés spécifiquement dans tous les véhicules neufs. Les feux de jour améliorent la perception des véhicules, c’est-à-dire la probabilité qu’ils soient détectés par les autres usagers de la route dans un intervalle de temps donné. Pour arriver à ces conclusions, ce rapport, élaboré grâce à la coopération des experts hollandais (cabinet SWOV), norvégiens (cabinet TOI) et français (cabinet VTT), a dressé le panorama des politiques en vigueur dans différents pays. Au Canada, il existe un système d’allumage automatique au démarrage du moteur. En Scandinavie, Finlande, République tchèque, Lituanie, Pologne, Italie et Hongrie, l’allumage des feux est obligatoire. Les Pays-Bas, la France, l’Allemagne, l’Espagne et l’Autriche n’ont ni obligation ni interdiction dans ce domaine. Dans les pays où l’allumage des feux de jour est obligatoire, d’importantes baisses d’accidents (- 12% en général) ont été constatées, surtout pour les usagers vulnérables : piétons (- 18 %), cycles (- 6%), motocyclettes (- 15 %). Quant aux effets secondaires indésirables en termes de perception, de vision et de comportement, l’étude n’a pas, de façon générale, mesuré de gêne évidente des usagers de la route par un véhicule roulant le jour avec ses feux allumés. Au contraire, sa présence est détectée plus rapidement. Pas de gêne non plus auprès de personnes ayant des capacités visuelles inférieures à la moyenne. L’éblouissement provoqué peut certes être une cause d’inconfort, mais n’est probablement pas handicapant. L’étude pose la question du risque d’adaptation, soit une sorte d’effet d’accoutumance qui annulerait les effets positifs de cette mesure, mais elle le considère comme improbable. Enfin, les conséquences environnementales ont été étudiées. L’allumage des feux le jour entraîne un surcoût dû à la baisse de la durée de vie des ampoules qui est évalué à 6 euros par véhicule et par an. L’augmentation de la consommation de carburant est estimée entre 0,5 et 1,5%. Elle est moindre avec les nouveaux phares à LED et pourrait être considérablement abaissée avec des phares dédiés. C’est l’une des principales suggestions de ce rapport.