L’originalité de la démarche SURE tient à son ancrage fort sur le terrain. Autant par sa vocation à être appliquée par les acteurs qui connaissent le mieux le réseau routier national – les agents des Directions régionales et départementales de l’équipement et des services des collectivités locales – que par sa volonté de coller à la réalité de l’accidentalité constatée. "Le fondement de la démarche SURE est de partir de l’observation de ce qui se passe sur la route, prévient Jean-Michel Guernon, chargé d’études au bureau de la sécurité et des équipements de la route de la DSCR. L’analyse des accidents qui se sont déroulés sur une route existante permet de décider des actions d’amélioration de la sécurité qui devront être conduites. Il ne s’agit pas d’appliquer des normes ne prenant pas en compte l’histoire de la route et de ses aménagements successifs ou qui réclameraient des moyens budgétaires reportant à plusieurs années la programmation des actions." Avant d’être aujourd’hui déployée dans sa forme définitive à l’ensemble des services déconcentrés, la démarche SURE, qui met à leur disposition des guides et des outils très concrets, a été expérimentée sur une quinzaine de sites (lire "Les premières applications sur le terrain"). Conçue par le Setra (Service d’études techniques des routes et autoroutes) et le réseau des CETE (Centres d’études techniques de l’équipement), avec le concours du CERTU (Centre d'études sur les réseaux de transport et l' urbanisme), elle se déroule en quatre grandes étapes.

Priorité à l’efficacité
Première étape : l’étude d’enjeux. Conduite par les DRE (Directions régionales de l’équipement), cette étape vise à déterminer les itinéraires sur lesquels il apparaît le plus judicieux d’intervenir pour éviter un maximum d’accidents corporels. Elle est réalisée à partir d’analyses du fichier national des accidents corrigés où sont réunis tous les bulletins d’analyses d’accidents corporels remplis par les forces de l’ordre. Sur ces documents figurent toutes les caractéristiques des accidents dont celles qui sont liées aux infrastructures (régime de circulation, largeur et surface de la voie, obstacles heurtés…). Quelques calculs plus tard, qui prennent en compte le nombre d’accidents rapporté au parcours et au trafic et comparé à des moyennes nationales, les DRE peuvent accéder à la liste des itinéraires sur lesquels agir en priorité pour éviter le plus grand nombre d’accidents. La méthodologie très rigoureuse de cette étude d’enjeux, qui vise à hiérarchiser les tronçons de route où concentrer les efforts, constitue une innovation par rapport aux méthodes passées.

L’étude des accidents
Une fois les itinéraires retenus, la deuxième étape dite de diagnostic constitue le véritable cœur de la méthode SURE. Menée par les DDE, elle consiste dans un premier temps à analyser les facteurs de tous les accidents intervenus sur un itinéraire durant les cinq dernières années. Chaque accident est ainsi décomposé selon les principes de l’Inrets (Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité) en quatre séquences : la phase de conduite, celle de l’accident, de l’urgence, enfin, la phase de choc. Pour chacune d’entre elles on identifie le rôle éventuel joué par l’infrastructure. Par exemple : un déficit de lisibilité de la route lors de la phase de conduite, la mauvaise visibilité d’un carrefour due à la présence d’un arbre pour la phase d’accident, un manque d’adhérence lors de la phase d’urgence et un poteau trop proche de la chaussée que le conducteur est venu percuter lors du choc. Une fois ces analyses effectuées, il s’agit d’aller les vérifier sur le terrain. Parallèlement, les agents en charge du diagnostic en profitent pour étudier si l’itinéraire ne présente pas des configurations reconnues comme accidentogènes (virages, accotements, intersections…). Ces différentes analyses pour lesquelles les DDE peuvent bénéficier du support des CETE (Centres d’études techniques de l’équipement) n’ont pas vocation à rester dans des tiroirs, mais bien à être suivies de faits. À l’issue du diagnostic, la méthode SURE débouche alors sur la définition d’un "principe global d’aménagement" de l’itinéraire, des objectifs de sécurité à atteindre (par exemple, améliorer la visibilité des accès et intersections, l’adhérence de la chaussée dans les zones sensibles…) et des actions possibles pour y parvenir.

Petites et grandes actions
Troisième étape : le choix, l’étude et la réalisation des actions. Les propositions d’actions sont hiérarchisées en fonction de leur efficacité potentielle, de leur chiffrage et de leur faisabilité à court ou moyen terme. Après le montage des dossiers de programmation, selon les différents financements à mettre en œuvre (certaines actions sont imputables aux crédits spécifiques d’aménagements de sécurité, d’autres à ceux d’entretien ou d’exploitation, etc.), les études techniques sont réalisées avant le passage des commandes et la réalisation des travaux. Ceux-ci ne sont pas forcément coûteux et complexes. "Une route peut nécessiter des projets lourds d’aménagement, mais sa sécurité passe aussi par des mesures simples d’entretien et d’exploitation que peuvent assurer les équipes des DDE présentes chaque jour sur le réseau", insiste Jean-Michel Guernon.

Une démarche qualité
Quatrième et dernière étape : l’évaluation. Celle-ci porte à la fois sur la façon dont la démarche a été conduite en termes de méthode et d’organisation et sur l’impact même des actions qui ont été réalisées. Chaque itinéraire étant l’objet d’actions à court, moyen et long terme, le bilan sera conduit à différentes échéances. L’objectif de cette évaluation est à la fois de vérifier l’efficacité des actions en termes d’accidentalité, mais aussi de continuer à progresser pour développer les connaissances et les compétences en matière de sécurité des infrastructures. Au travers de ces quatre étapes, la méthode constitue une véritable démarche Qualité. En tant que telle, son succès passe aussi par un volet organisationnel. "L’aspect management est essentiel, conclut Jean-Michel Guernon. Dans une DDE par exemple, la démarche SURE implique la mobilisation de nombreux services à tous les niveaux de la hiérarchie. Elle doit donc être prise en charge par la direction elle-même et son équipe d’encadrement." Un chef de projet doit être nommé : si ce n’est l’adjoint du directeur, il s’agit le plus souvent du responsable de la gestion des routes de la DDE et du responsable des infrastructures de la DRE. Il pilote la démarche, assure sa cohérence et son animation et veille à la bonne orchestration des actions au sein des différents services.

3 questions à Sylvie Blanc, chargée de projet à la direction des routes, ex-adjointe au directeur d’étude sécurité des déplacements au Setra

Quels sont les principaux facteurs accidentogènes liés aux infrastructures ?
L’analyse des accidents révèle cinq grandes familles de configurations reconnues comme accidentogènes : les intersections (problème de visibilité et de lisibilité notamment), les virages (mauvaise adéquation entre les rayons de courbure, dévers, adhérence…), les accotements (dont la présence d’obstacles latéraux), les usagers vulnérables (notamment le manque de continuité des cheminements piétons et cyclistes) et, enfin, la traversée des agglomérations (signalisation, profil en travers, intersection…). Mais la connaissance des facteurs accidentogènes récurrents ne dispense en aucun cas d’une phase d’analyse approfondie qui vise à "comprendre avant d’agir" et éviter de "plaquer" sur le terrain des solutions toutes faites qui peuvent se révéler inadaptées…

Quel est l’avantage d’intervenir sur un itinéraire comme le veut la démarche SURE plutôt que sur des sites ponctuels ?
L’expérience a montré que la réalisation d’aménagements ponctuels de sécurité pouvait avoir des effets néfastes à d’autres endroits. Par exemple, si la correction d’un rayon de courbure peut se montrer bénéfique sur un virage, elle peut avoir pour conséquence l’augmentation de l’accidentologie sur les virages situés un peu plus loin : cela peut générer une augmentation de la vitesse des usagers en sortie du premier virage et donc un report des accidents sur les virages suivants... L’autre bénéfice d’une logique d’itinéraire est de renforcer la lisibilité et la cohérence de la route aux yeux de l’usager. Des changements de configuration de voies trop brutaux et trop fréquents ou de transitions trop courtes de l’une à l’autre sont à l’origine de nombreux accidents.

Comment ont été choisis les sites pilotes ?
Le Setra a appliqué les méthodes de calcul des études d’enjeux de la méthode SURE au niveau national. À partir des données sur les accidents intervenus de 1999 à 2001, nous avons identifié les itinéraires sur lesquels il était possible d’éviter le plus d’accidents grâce à l’aménagement des infrastructures. Parallèlement, nous avons consulté les CETE et la Direction des routes et interrogé les DRE et les DDE sur leur connaissance des itinéraires les plus sensibles et des travaux en cours. Tout ce travail a permis à la DR de retenir les itinéraires pilotes en veillant également à les répartir sur le territoire et à garder un équilibre entre les tronçons qui, après décentralisation, resteraient à la charge de l’État et ceux qui seraient transférés aux départements. Au final, le panel retenu réunit des profils de routes très variés dans des zones urbaines, rurales ou montagneuses.

Former pour mieux agir

Le déploiement de la démarche SURE s’accompagne d’un important dispositif de formation des agents des services déconcentrés. Les formations sont assurées au sein des dix CIFP centres interrégionaux de formation professionnelle) par des agents des CETE ayant préalablement suivi une formation de formateurs au cours de l’année 2004. Trois modules de formation sont proposés aux différents acteurs des DRE et des DDE qui ont ou auront à mettre en œuvre la démarche SURE dans leur service : management de la démarche (pour les chefs de projet SURE en DDE et DRE), études d’enjeux (pour les responsables de l’étude en DDE et DRE) et diagnostic-pistes d’actions (pour les chargés des diagnostics en DDE et en CETE). "Nous avons retenu le principe de la formation action, explique Robert Allemand, chef de projet infrastructures routières et sécurité routière au CIFP de Rouen. Les formations se déroulent en accompagnement du déploiement du processus de la démarche afin d’optimiser l’appropriation des savoir faire nécessaires par les personnels." Chaque module est ainsi entrecoupé d’intersessions d’un à deux mois pendant lesquelles ces derniers appliquent ce qu’ils ont appris avant de restituer leur expérience auprès des formateurs et des autres stagiaires.