Depuis la promulgation en 1996 de la loi sur l’air – avec obligation pour les villes de plus de 100 000 habitants de se doter d’un plan de déplacements urbains – puis de celle, en 2000, de la loi solidarité et renouvellement urbains, les villes se sont peu à peu ouvertes aux "circulations douces". De la même manière, les schémas directeurs des aménagements cyclables (SDAC), encore marginaux il y a une dizaine d’années, se sont multipliés dans de nombreuses agglomérations et jusque dans les petites communes. Pour autant, le parc "actif" des vélos – c’est-à-dire ceux qui sont réellement utilisés et ne dorment pas au fond des greniers – ne dépasserait pas les cinq millions d’unités [1]. Et, selon les zones géographiques et la carte d’identité des cyclistes, la pratique du vélo diffère.
D’après une étude Sofres [2] réalisée en 2003, le vélo est davantage utilisé en milieu rural, plus précisément en milieu "rurbain", c’est-à-dire en espace rural sous influence urbaine d’une ville proche : le taux d’usage du vélo y atteint les 21 %, contre 13% en centre ville et 9% à la périphérie urbaine. Répandu de la même manière dans toutes les catégories d’âge jusqu’à 65 ans (entre 13 et 19 %), le cycliste se fait plus rare après cet âge. Toutefois, l’utilisation se maintient à plus de 10% chez les hommes âgés de 75 ans et plus. Les femmes sont, quant à elles, moins adeptes de la bicyclette (12% contre 17% pour les hommes), si ce n’est entre 18 et 25 ans où elles en font deux fois plus que les hommes (16%).
Enfin, le vélo demeure un mode de déplacement marginal pour les déplacements domicile-travail, comme le confirme une autre étude Sofres [3] réalisée pour le Gart (Groupement des autorités responsables du transport) en 2001, qui évalue à 5% le taux d’utilisation du vélo parmi les actifs et les étudiants dans les agglomérations de plus de 30 000 habitants pour ce type de déplacements. Les utilisateurs occasionnels constituent donc l’essentiel de la clientèle du vélo. Mais, vélo des villes ou vélo des champs, les cyclistes font désormais partie du paysage. Ils restent malgré tout particulièrement vulnérables du fait de leur absence quasi totale de protection et de leur faible vitesse de déplacement [4] qui ne leur permet généralement pas de s’immiscer en toute sécurité dans le trafic. Aussi, pour tenter d’améliorer la sécurité de ces usagers et faciliter leur circulation en ville, une véritable concertation s’est créée dans le monde du vélo.
Ce lieu de rencontres, d’échanges d’expériences, de propositions d’actions communes, c’est le Comité de suivi de la politique du vélo. Celui-ci est né en 1994 de l’initiative conjointe des ministres de l’Environnement et de l’Équipement (rejoints en 1996 par le ministre de la Jeunesse et des Sports). Présidé par Hubert Peigné, il est composé de représentants des collectivités locales (le Club des villes cyclables, l’Association des départements cyclables), d’usagers du vélo (la Fédération française de cyclotourisme, la FUBicy (Fédération française des usagers de la bicyclette, le Mouvement de défense de la bicyclette), mais aussi des grands opérateurs de transport (SNCF et RATP) et des représentants du Conseil national des professions du cycle. Un partenariat constructif pour apporter des solutions concrètes aux usagers du vélo.

> Pour en savoir plus :
• L’enquête Sofres "Les Français et le vélo"
• L’enquête Sofres "La dépendance à l’égard de l’automobile"

3 questions à Brigitte le Brethon, députée du Calvados et maire de Caen

A la demande du Premier ministre, une mission d’analyse et de recommandation sur le développement de la bicyclette a été confiée à Brigitte le Brethon en juillet 2003. Elle a remis mi-mars son rapport intitulé "encourager le développement de la bicyclette en France" dans lequel elle aborde l’aspect sécurité.

À propos de l’insécurité routière, vous parlez d’un sentiment subjectif…
Regardez les statistiques des accidents, notamment en ville : le problème de la sécurité des piétons et des motocyclistes s’y pose avec bien plus d’intensité que pour les cyclistes ! En fait, concevoir une ville où le vélo et la marche ont toute leur place, cela passe par des aménagements qui visent à diminuer les vitesses, à calmer le trafic, à développer la vigilance des conducteurs. C’est bon pour la sécurité routière en général.

Une augmentation des vélos n’entraînera-t-elle pas une augmentation des accidents ?
Non parce que les risques sont liés d’abord et avant tout à l’intensité de la circulation automobile et aux comportements. On sait que plus il y a de cyclistes en ville, moins il y a d’accidents. Un exemple : dans le canton de Berne, la part des déplacements à vélo est passée de 7 à 15% entre 1980 et 1990 et dans le même temps, le nombre d’accidents à vélo a diminué de 10%!

Vous ne semblez pas très favorable à une obligation du port du casque ?
Si, mais surtout pour les enfants et pour la pratique sportive. Pour les déplacements des adultes en agglomération, sa pertinence est loin d’être démontrée. Les pays où la pratique du vélo est très répandue ne l’imposent pas... Mieux vaut traiter le problème de l’insécurité à la source, en modérant les vitesses et en créant des aménagements cyclables qui seront respectés.

> Pour en savoir plus : Le rapport "Propositions pour encourager le développement de la bicyclette en France"

Une concertation mondiale