Il y a quelques mois, on a accusé les poids lourds d’être à l’origine de 1000 morts par an sur la route. La profession s’est fortement émue de ces accusations. Certes, pas question pour elle de nier les chiffres de l’Observatoire national interministériel de la Sécurité routière dont l’étude sectorielle [1] parue en mars dernier situe très précisément à 1005 le nombre de personnes qui ont perdu la vie en 2001 dans un accident impliquant un poids lourd. Mais, ont alors plaidé les fédérations professionnelles, il aurait été juste de préciser qu’être impliqué dans un accident ne signifie pas forcément en être le responsable. Et d’ajouter que si les poids lourds effectuent 6,3% des kilomètres parcourus, ils ne sont impliqués que dans 5,2 % des accidents corporels. Ce qui est parfaitement exact : ils ne sont pas plus impliqués dans les accidents corporels que les autres véhicules.

Le pot de terre contre le pot de fer

Il n’en reste pas moins vrai que les accidents avec poids lourds sont à l’origine de 13 % des tués (soit un décès sur huit), alors que les plus de 3,5 t ne constituent que 2 % du parc automobile. L’explication ? Le taux de gravité de ces accidents (c’est-à-dire le nombre de morts pour 100 accidents) est 2,5 fois supérieur à celui observé pour l’ensemble des accidents. Ce ne sont pas leurs occupants qui risquent le plus, d’ailleurs : en 2001, 135 d’entre eux ont été tués dans ces accidents (dont 115 conducteurs). Les occupants des véhicules légers, les deux-roues ou les piétons en paient le plus lourd tribut : c’est l’histoire du pot de terre contre le pot de fer… Certes, l’argument de la dangerosité en quelque sorte "ontologique" des poids lourds apporte de l’eau au moulin de tous ceux qui réclament à cor et à cri depuis des années que l’on transfère une partie du transport routier de marchandises vers le rail. Or, quand bien même le ferroutage prendrait véritablement son essor dans notre pays – ce qui reste d’ailleurs à l’ordre du jour – il n’est pas certain que les poids lourds disparaîtraient de nos routes. En effet, d’une année sur l’autre, le transport routier de marchandises augmente! Il est passé, dans les pays de l’Union européenne, de 47,6 % en 1970 à 74,7 % en 1999, tandis que le transport sur rail s’effondrait : 32,6 % en 1970, 13,4 % en 1999. Et rien ne laisse espérer que la tendance va s’inverser : certaines études évoquent même une augmentation du trafic poids lourd de près de 40 % dans les vingt prochaines années… Cela dit, la France, pays de transit au sein de l’Europe, n’est pas le pays le plus orienté sur le transport routier de marchandises : avec une proportion de 76,2 % (contre 15,6 % au rail), elle se situe encore loin derrière l’Espagne (85,6 %) ou l’Irlande (92,4 %) [2].

Les professionnels ont dû changer leurs habitudes

Bref, il faut vivre avec les poids lourds… et donc faire en sorte qu’ils soient de plus en plus sûrs. C’est à cette tâche que les pouvoirs publics s’attachent depuis quelques années avec constance. La réglementation sociale européenne sur les temps de conduite et de repos s’est généralisée. Les réglementations techniques se sont multipliées. L’obligation de formation des conducteurs a été mise en place progressivement. Et les pressions n’ont cessé de croître, y compris de la part de la Caisse nationale d’assurance maladie et des assureurs, pour que soit appliqué dans chaque entreprise un plan de prévention des risques routiers. En regard de ces contraintes et malgré une concurrence de plus en plus dure, notamment de la part de pays étrangers non soumis aux mêmes règles, les professionnels du transport routier ont dû s’adapter, changer leurs habitudes et leur organisation. Mais c’est une "révolution culturelle" que tous n’ont pas encore acceptée. La preuve, c’est qu’au cours des cinq dernières années, les vitesses pratiquées par les poids lourds ont nettement augmenté (entre 4 et 7 km/h de plus sur les autoroutes).

Les étrangers responsables de l’insécurité ?

C’est souvent ce que l’on entend dire: n’étant pas soumis aux mêmes obligations que les Français, les conducteurs étrangers présenteraient une garantie bien moins grande en termes de prévention des accidents. Bien des drames de la route dans lesquels sont impliqués les poids lourds aujourd’hui seraient dus à des véhicules immatriculés hors de nos frontières et même hors de la zone UE (Union européenne). Qu’en est-il exactement? L’étude sectorielle de l’ONISR ne confirme pas cette thèse: selon ses statistiques, les poids lourds étrangers effectuent 1,2 % des kilomètres parcourus dans l’Hexagone et sont impliqués dans 0,6 % des accidents corporels et 1,1 % des accidents mortels. Ce qui est vrai, c’est qu’ils sont de plus en plus nombreux sur nos routes: actuellement, sur cinq " plus de 3,5 t " en circulation, un est immatriculé à l’étranger. Le trafic des poids lourds étrangers augmente deux fois plus vite que celui des poids lourds français.

Les contrôles en question

Les routiers, comme les conducteurs de véhicules légers, ont une fâcheuse tendance à ne pas respecter les limitations de vitesse (65 % d’entre eux l’avouent). En revanche, il semblerait que ceux-ci fassent l’objet de moins de contrôles de la part des forces de l’ordre: selon le ministère de l’Intérieur, sur les quelque 1,26 million de contraventions à la limitation de vitesse dressées en 2001, 13300 seulement ont concerné des poids lourds - à peine plus de 0,1 %. Pourtant, s’ils sont arrêtés sur le bord de la route, les conducteurs des véhicules de plus de 3,5 t sont obligés de présenter leurs disques, qui portent, entre autres données, celle des vitesses effectuées. Mais à la fois pour des raisons techniques et d’égalité par rapport aux autres usagers, celles-ci ne sont pas utilisées par les contrôleurs. Finalement, seules les infractions à la vitesse en flagrant délit peuvent être retenues contre les routiers. Comme pour n’importe quel automobiliste.