Accompagné par l’un des motards, un impressionnant semi-remorque jaune vient se ranger lentement près de la camionnette des contrôleurs. Il est immatriculé en Suède et affiche sur sa bâche des villes lointaines : Oslo, Stockholm, Moscou, Athènes, Casablanca. Un grand voyageur… Un policier et deux contrôleurs (en civil) revêtus de baudriers fluo s’approchent [1]. Bref échange de mots en anglais avec le chauffeur. L’homme comprend et sort aussitôt ses papiers. Des feuilles blanches. Puis d’autres, des documents colorés. Et enfin, les disques. Après dix minutes de vérifications minutieuses, le conducteur suédois, parfaitement en règle, est invité à repartir. "La plupart du temps, quand nous contrôlons des étrangers, nous nous en sortons avec quelques mots d’anglais, explique Marina Godard, la responsable de l’équipe de contrôle. Mais nous avons un lexique qui comporte les principales expressions dont nous avons besoin pour travailler, et cela dans une bonne quinzaine de langues…" Exemple avec ce jeune Italien de 23 ans, contrôlé au volant d’un semi-remorque allemand qui transporte de la viande: il ne parle pas un mot de français ni d’anglais. Pour la présentation des papiers, pas de problème: contrôleurs et chauffeur se comprennent et les pièces demandées sont facilement obtenues. Mais lorsque les contrôleurs commencent à constater des infractions et décident d’immobiliser le camion, les choses se compliquent. "Nous avons demandé et analysé, comme cela est prévu par la réglementation sociale européenne, tous ses disques de la semaine en cours plus celui du dernier jour de conduite avant son repos hebdomadaire, précise Marina Godard. Et nous avons constaté cinq infractions, dont une durée de conduite continue de 7h30 (au lieu des 4h30 maxi) et des temps de repos systématiquement insuffisants."

La consignation

Ce n’est pas une mince affaire: les infractions commises constituent des contraventions de 5e classe pouvant atteindre 1500 euros chacune. Or, l’entreprise n’étant pas présente sur le territoire français, le jeune homme va devoir s’acquitter d’une consignation dont le montant correspond à la moitié de l’amende encourue, soit 3750 euros ! "Je me suis pourtant arrêté onze heures cette nuit ", s’étonne-t-il. Ne saurait-il pas que le contrôle porte aussi sur les jours précédents ? "Fausse naïveté", nous assurent les contrôleurs qui finissent par lui faire comprendre qu’il ne pourra reprendre la route qu’après avoir payé cette somme. Il ne l’a pas sur lui, bien sûr, et parlemente longuement avec son patron au téléphone. De gestes en traductions balbutiantes, on lui fait comprendre que dès qu’il aura l’argent, il appellera le poste de police : un motard lui apportera alors ses papiers et lui débloquera son camion. Il faut préciser que cette consignation constitue une garantie partielle du paiement de l’amende encourue avant jugement. Au moment de l’instruction du dossier, le substitut du procureur, après avoir confirmé la matérialité des infractions, propose au juge une sanction avec une amende qui, compte tenu des difficultés des poursuites internationales, correspond généralement au montant de la consignation. Si le transporteur concerné ne conteste pas, l’affaire en reste là. S’il conteste, il peut faire appel à un avocat… au risque de voir le montant de l’amende déjà versée augmenté si le juge estime qu’il a tort ! "Avec les Français, la consignation n’existe pas, nous confie Ruth, jeune contrôleur. On dresse la procédure et on la transmet au parquet. En cas d’infraction en matière de repos journalier, le véhicule est alors immobilisé. Le conducteur ne pourra reprendre le volant qu’au terme de sa prise de repos réglementaire." Et qu’en est-il des falsifications de chronotachygraphe et des manipulations sur le limiteur de vitesse ? Marina Godard sourit et murmure que les tricheurs se laissent parfois prendre dans les mailles de leurs filets. "Nous avons des formations spécifiques à la détection des fraudes, précise-t-elle. Quelques contrôleurs sont même des spécialistes, ce qui implique des connaissances techniques plus marquées. Mais pour le contrôle courant, ce sont souvent de petits détails qui nous alertent. Par exemple, un limiteur de vitesse débranché se repère par des anomalies sur le disque, par un tracé erratique sur des trajets autoroutiers. Ce sont des indices qui peuvent nous amener à pousser nos investigations…"

Conducteurs en règle

Mais les vérifications sont parfois plus simples : ainsi, la semaine précédente, l’équipe a contrôlé à La Courneuve un camion conduit par un étudiant en informatique qui n’avait même pas son permis poids lourd ! Il avait accepté de remplacer un copain au pied levé. Le patron, prévenu par téléphone, ne semblait pas au courant: "Cette affaire va nous amener à aller enquêter au sein de l’entreprise. Histoire de voir si ce patron est de bonne foi et si cette pratique ne serait pas, par hasard, une habitude chez lui. Nous verrons si tous ses conducteurs sont en règle avec l’exercice de la profession et les formations obligatoires." Car c’est là un autre volet essentiel des contrôles : vérifier que les conducteurs sont bien en règle avec l’obligation de formation initiale ou de formation continue. Francky, 24 ans, mais déjà trois ans d’expérience dans le contrôle routier, assure que le non-respect de cette obligation constitue l’une des infractions les plus couramment relevées : "Ce matin, nous avons verbalisé pour des FCOS [2] non effectuées, raconte-t-il. Certains patrons reculent devant une obligation qui représente plus de 750 euros par stage et qui, pendant trois jours, les prive de leur chauffeur." Ils interviennent également sur certaines infractions au Code de la route : peu sur les dépassements de vitesse (qui, dans la pratique, relèvent plutôt des forces de l’ordre), mais systématiquement sur l’état du véhicule et le respect des visites techniques obligatoires. Et aussi sur l’équipement (pictogramme, extincteurs, etc.), sur les dimensions et la charge : les contrôleurs disposent d’ailleurs d’un matériel mobile de pesage qu’ils utilisent, en cas de soupçon, pour vérifier s’il y a surcharge ou non. La mise en cause du donneur d’ordres est systématique dès lors qu’ils peuvent prouver sa responsabilité. Ils vérifient entre autres le respect des interdictions de circuler et le transport des matières dangereuses, etc. "Nous sommes particulièrement vigilants sur tout ce qui touche à la sécurité ", explique Ruth. Le fait est que sur un marché où la compétition est rude, les tentations de jongler avec les réglementations sont grandes. Ces dérives ont trop souvent des conséquences néfastes en termes de sécurité. La tâche des contrôleurs est donc de les décourager.